PRAGA 
V3S

Legendární střední terénní náklaďák

Popis historie:
Tenhle nezmar se začal vyrábět v roce1953. Vznikl na základě požadavků vojenské správy v roce1951.Projekt byl přísně tajný a výsledná dokumentace musela být odevzdána do čtyř měsíců. V roce 1952 vyjely první tři prototypy ze závodu ve Vysočanech. konstruktéři byli Ing Lanc z Pragovky a Ing Korbel zÚstavu pro vývoj motorových vozidel .V roce 1953 se rozběhla výroba naplno a vroce1956 byla zkonstruována PRAGA S5T o které bude pojednáno jinde. V roce 1961 se  výroba předala do Avie v Letňanech a v 80-tých letech do Bratislavy,kde byla ukončena. 

Popis techniky:
Tahle mrška má dokonale propracovanou(až na vyjímky) ,robustní a trvanlivou konstrukci. tady jsou jednotlivá ústrojí:
Rám: Je nýtovaný obdélníkový z profilu,,U" konstruovaný na nejvyšší tuhost .Je dostatečně dimenzován na velké namáhání v provozu.
Pérování : Ve předu je listová podélná půleliptická pera,která jsou uložena jedním koncem na čepu a druhým na tzv,, kozlíku"-otočně rovněž na čepech.
V okách jsou (bronzový)pouzdra,opatřená mazáním(maznička na čepech).Tlumení je  pákovými tlumiči pérování(na každé straně jeden),spojenými s nápravou prostřednictvím pák.V zadu jsou taktéž dvě podélná půleliptická pera,ale,,v obráceném" upevnění":je prohnuté směrem nahoru,kde je také upevněno.Na něm jsou upevněny dvě zadní  nápravy.K omezení pohybů náprav do stran jsou zde tzv,,kosti"-táhla upevněná jedním čepem na příčce rámu a druhým na nápravě.na každou nápravu připadají dva kusy.Tlumení zde není.
Nápravy:Zadní jsou dvě. Jsou tuhé a mají dvojmontáž.Mají diferenciály,naháněné kardany od převodovky.Diferáky mají uzávěrku,ovládanou mechanicky z místa řidiče a umožňující zamezení prokluzu kol na jedné straně a tudíž můžeme automobil vyprostit. Moment z diferáku se vede poloosou do kolové redukce,která má převod ,,do pomala" Umožňuje zvětšení momentu a zvýšení průjezné výšky vozidla( kolo je vyosené na nápravě směrem dolů.). Odtud se moment vede na náboje kol na kterých jsou kola.
Přední je řídící,rovněž tuhá,ale poloosa je opatřená kineťáky(homokinetickými klouby)kvůli řízení. Redukce kola je upevněná na svisláku a poháněná zmíněnou poloosou. Redukce kol jsou spojeny spojovací tyčí s dvěma kusy kuláků kvůli řízení .Náprava nemá uzávěrku diferáku a je naháněná rovněž kardanem.
Řízení:je šnekové se šroubem.Toto je umístěno v převodce řízení na rámu. Odtud se přenáší výchylka řídící tyčí se dvěma kuláky na levé kolo a spojovací tyčí(viz výše)na pravé kolo. Kuláky jsou opatřeny mazničkami na mazání.Klade velké fyzické nároky na řidiče, neboť nemá posilovač.
Brzdy: Provozní Vzduchotlaková,jednookruhová(modifikace popsány  jinde) Kompresor je dvouválec, upevněný na karteru a mazaný od motoru.Provozní tlak je 0.59 MPa.Přes odlučovač oleje(a zároveň plnič pneumatik)jde vzduch do dvoukomorového vyrovnávače tlaku s přepouštěčem ,kde se reguluje tlak a rozděluje do dvou vzduchojemů
Odtud se napájí přívěsový brzdič(jednookruhový převod brzdy)a také hlavní pedálový brzdič,brzdící automobil
.Tlak se rozvádí  kovovými trubkami a pryžovými vysokotlakými hadicemi  k brzd. válcům. Odtud se ovládá také brzdič přívěsu.Modifikace M2-M6 mají dvouokruhovou soustavu!
Parkovací je tzv převodová. Není závislá na provozní. Má svůj vlastní buben naklínovaný na hřídeli převodovky pro 1.zadní nápravu
Převodovka:Základní Je čtyřstupňová, bez synchronu,mechanicky řazená. Poslední kvalt je řazen zubovou spojkou.řadí se zasouvacími vidlicemi,které jsou tři(první pro revers,druhá pro 1.a2. kvalt a třetí pro 3.a 4.kvalt) Kloužou po třech vodících tyčích. Pro představu je zde obrázek:

 Na ní navazuje redukční ,která umožňuje řadit terénní redukci, pohon na předek a ev. pomocný pohony(naviják ,generátor či čerpadlo).Vše je řazeno mechanicky. Obrázek zde:

 Spojka:je jednokotoučová suchá s mechanickým ovládáním . Přítlačné pružiny jsou šroubové.
 Motor:Je čtyřdobý,vzduchem chlazený řadový šestiválec odvozený od motoru T912(motor Tatry 111).Rozvod je OHV,každý válec má jeden sací a jeden výfukový ventil.Válce jsou samostatné,litinové.Hlavy sou také samostatné,z lehké slitiny.Klikový hřídel je uložen v tunelové klikové skříni ve velkoprůměrových válečkových ložiskách(průměr 180mm).Ojnice sou uložený kluzně.Mazání je z nádrže,čistič oleje je lamelový.Chlazení je ventilátorem,který je poháněn klíňákem.
Data Vrtání a zdvih je 110/130mm,výkon72kW,max.otáčky2100/min,max.kroutící moment (bohužel nevím,ale doplnim),objem 7412cm^{3 ,}kompresní poměr16.4:1 a spotřeba: léto32,zima37 l/100km
Elektrika:Je na napětí12V,pouze spouštěč je přes bateriový spínač připojen na 24V.Zdroj je dynamo.Spotřebiče je de facto jen osvětlení,stěrače a kontrolky:Elektrika je velmi jednoduchá:Kontrola činnosti motoru a brzd je budíky. Poznámka:stará vejtra měla stěrače na pneumatický servomotor.Vzduch se bral z brzdové soustavy
Kabina Třímístná kabina z plechu,,,vytápěná"teplým vzduchem od výfukového potrubí je zdroj největších stížností.
Jelikož nemá el.ventilátor,je zde v létě vedro.Čelní okna sou ale odklápěcí a to zachrání obsluze zdraví.Dveře se otevírají dozadu.
MODIFIKACE A NÁSTAVBY  
Modifikace V průběhu let bylo zkonstruováno několik modifikací pod názvy M1-M6.Byl dosazen staronový motor o zvětšeném vrtání na 115mm,objemu8100cm a výkonu 80,9kW.D8le se dosadila větší zrcátka,vzduchová sedačka řidiče ,posilovač řízení a od M2 dvouokruhové brzdy.Sloužilo to hlavně k zpohodlnění obsluhy.
Nástavby Zákl model je valník(P-V3S Na).Dále se dělala autodílna(PAD),štábní automobil(ŠA),radiovůz(R3AT) -měl vlastní dieselgenerátor,autojeřáb AD08,sklápěč a mnoho dalších. Zajímavá modifikace byla  tzv. ještěrka-pancéřová protiletadlová verze.

 TECHNICKÁ DATA

poznámky:1,rozměry závisí také na druhu nástavby.

PRAGA S5T
Tato silniční verze byla od V3S-ky odvozena vypuštěním jedné zadní nápravy,dosazením nové převodovky S půlením(řazeným pneumaticky)upravením budky řidiče a td.Rekonstruovaná verze byla S5T-S2 a po ní se dosadil motor s vrtáním 115mm a výkonem80,9kW(viz výše)a vznikl typ S5T-S3 .S5T-ky se dělaly do roku 1973v provedení valník,sklopka a tahač chladírenských návěsů.

Tady je budka V3S

Tady je galerie:

Zpět na hlavní stránku